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解读《乘用和燃料消耗量评价方法及指标》

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解读《乘用和燃料消耗量评价方法及指标》

解读乘用车燃料消耗量评价方法及指标政策出台的背景标准的出台是落实国务院关于进一步加强节油节电工作的通知要求。2008年8月1日,国务院以“国发〔2008〕23号”文件印发了关于进一步加强节油节电工作的通知,其中对汽车节油提出五项措施。一严格执行车辆淘汰制度。加大支持力度,加快淘汰老旧汽车;二是鼓励使用低油耗节能环保型汽车和清洁能源汽车。降低小排量乘用车消费税税率,提高大排量乘用车消费税税率,进一步扩大不同排量汽车消费税税率差距。把节能环保型汽车和清洁能源汽车列入政府采购清单,新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车;三是完善汽车燃油经济性标准。适时提高并严格执行乘用车和轻型商用车燃料消耗量限值标准,抓紧出台重型商用车燃料消耗量限值标准,尽快制订营运客、货车燃料消耗量限值标准。建立并实施强制性汽车燃料消耗量申报、公告、标识制度;四是加强运输节能管理;五是大力发展公共交通。标准的出台是为了解决我国能源供需矛盾日益突出的问题。近年来我国经济持续快速发展,对石油资源的需求激增,能源供需矛盾日益突出,对进口石油的依赖度不断提高。据海关统计,中国2007年石油消耗总量为吨,其中,进口石油达到吨,占我国石油消耗总量的52左右。我国汽车消耗的燃料占燃料消耗总量的40左右,汽车燃油消耗是石油消耗的主体,汽车节油也被列入节油措施中的重点。我国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要中提出了“单位国内生产总值能源消耗降低20左右”的约束性指标,国家发改委多次发文要求各行业落实该指标。从总体上控制汽车燃油消耗,必须做好两个方面的工作一提高汽车节能技术水平;二)采取各项控制汽车燃油消耗的政策措施。其中,施行强制性的汽车燃料消耗量限值标准是促进汽车节能技术进步、提高汽车燃料经济性的有效途径。标准的提出是乘用车燃料消耗量第三阶段限值的要求。乘用车燃料消耗量限值家标准自2005年7月1日实施。对于新认证车第一阶段的执行日期为2005年7月1日,第二阶段的执行日期为2008年1月1日;对于在生产车第一阶段的执行日期为2006年7月1日,第二阶段的执行日期为2009年1月1日。限值标准施行后,按照中国汽车技术研究中心统计,2006年与2002年相比,新车的全国平均燃料消耗量从2002年的00降为00乘用车燃料消耗量平均下降了,认为该标准的实施对乘用车降低油耗效果明显。第二阶段的限值是在第一阶段限值基础上加严约10。但是,第二阶段限值与2002年世界各国轿车的平均油耗水平基本相当,显然落后于世界平均水平。实现国家对汽车节油的指标要求,还必须制定、加严有关汽车节能的技术标准。因此,有关部门开始研究制定第三阶段限值标准。2008年3月,全国汽车标准委就“乘用车燃料消耗量第三阶段限值标准”的制定公开征集意见。限值标准第一、二阶段要求实施以来,我国乘用车燃料消耗量水平下降明显,但与国际水平相比仍然存在较大的差距。我国下一阶段乘用车燃料消耗量水平只有在第二阶段的基础上下降接近20,才能保证与国外先进水平的差距不会继续扩大。但是,从我国乘用车技术水平分析,达到下降20的目标难度很大。2008年5月,全国乘联会曾提出三点建议一是应从我国实际出发制定第三阶段限值标准,二是进口车与国产车应实行同样的限值标准,三是制定乘用车燃料消耗量激励和辅助政策。从2008年4月至2009年7月,全国汽车标准委共组织召开了四次会议进行专题研究,最后确定由中国汽车技术研究中心根据最后的会议精神对标准作进一步完善后形成标准征求意见稿,提交行业征求意见。政策的主要内容适用范围和定义本标准适用于能够燃用汽油或柴油燃料的、最大设计总质量不超过35001类车辆。不适用于仅燃用气体燃料或醇类燃料的车辆。制定本标准时确定的主要技术内容的总体方案有三点一是标准以满足乘用车燃料消耗量限值第二阶段作为最低要求;二是以车型燃料消耗量目标值取代单车限值作为乘用车燃料消耗量的评价指标;三是在实施策略上采取弹性做法。这三点原则引伸出三个新定义1、车型燃料消耗量。依据19233(轻型汽车燃料消耗量试验方法)试验、计算并确定的某车辆型号的综合燃料消耗量型式认证值;2、平均燃料消耗量。按产量加权计算得出的一组车辆的平均燃料消耗量;3、企业平均燃料消耗量。某制造商在一年内生产的所有乘用车车型燃料消耗量按当年生产量加权计算的平均燃料消耗量。车型燃料消耗量的有关规定车型燃料消耗量的计算和确定按19233型汽车燃料消耗量试验方法)计算和确定车型燃料消耗量,记录在本标准附录A规定的燃料消耗量型式认证报告中。车型燃料消耗量限值乘用车车型燃料消耗量应满足用车燃料消耗量限值)第二阶段限值要求。车型燃料消耗量目标值的确定本标准以企业作为标准评价的对象,在实施上也采用更加灵活的方式,不再要求每辆车都必须满足标准要求,因此,本标准针对单车不再采用“限值”设定,而是从技术上可实现的角度,仍然以整车整备质量为特征参数,为各个不同的质量段分别设定车型燃料消耗量目标值。另外,对具有三排座椅或安装有非手动档变速器等因结构和用途对燃料经济性造成不利影响的车辆,目标值要求相应放松5。乘用车车型燃料消耗量目标值企业平均燃料消耗量计算方法及评价指标企业平均燃料消耗量(制造商在某年度的企业平均燃料消耗量应用制造商各车型的燃料消耗量与该年度各车型对应产量乘积之和除以制造商该年度乘用车总产量计算得出。企业平均燃料消耗量目标值(制造商在某年度需要达到的企业平均燃料消耗量目标值应依据第4章规定的车型燃料消耗量目标值(即上页表格中的目标值),用该制造商各车型燃料消耗量目标值与该年度各车型对应产量乘积之和除以制造商该年度乘用车总产量计算得出。企业平均燃料消耗量要求自2012年起,各制造商的企业平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的比值不应大于以下要求1、2012年≤109;2、2013年≤106;3、2014年≤103;4、2015年及以后≤100。生产一致性、更改和认证扩展生产一致性要求按照本标准进行认证的车型,制造厂应保证所生产的车辆与认证车型相一致。如果不符合生产一致性的要求,应撤消该车型的认证。生产一致性检查根据制造厂在所认证车型燃料消耗量方面的日常检查程序的满意程度,主管部门确定进行生产一致性检查的方式;车辆在燃料消耗量方面的生产一致性检查,应以本标准附录A中的内容为基础,按19233型汽车燃料消耗量试验方法)的规定进行。更改和认证扩展对已认证车型的更改,应通知批准认证的主管部门,主管部门可以作出如下决定1、如所作的更改不会影响更改车型的燃料消耗量,则对该车型的认证依然适用于更改车型。2、要求检测机构按照19233交经更改车型的型式认证报告。标准有关问题的编制说明整体目标的确定下一阶段乘用车燃料消耗量限值标准以推动车辆技术革新、进一步提高燃料经济性和缩小与国外先进水平的差距作为目标,努力促进先进汽车节能技术和先进发动机在中国的应用和推广,推动汽车及发动机产品的更新换代,使我国乘用车燃料消耗量平均水平在2006年的基础上下降15左右,到2015年(左右)达到7L/100右的目标。适度增加评价体系的弹性从国际动态和国内需求的变化看,对不满足限值要求的车辆不宜简单地禁止生产,而应考虑采取对不满足限值要求的车辆分阶段按比例满足限值要求等更为弹性的方式,在此基础上对仍然不能满足要求的企业或车型额外征收税费。标准限值方案的设定应便于政府采取该类弹性措施。采用弹性的方式,其目的是使企业业在保证车辆整体燃料消耗量下降的前提下能够通过调整产品结构来满足标准要求。政策发布的影响分析标准的实施需要相应建立配套的财税等政策。目前,我国制定并发布的与燃料消耗量控制相关的标准和法规已日趋完善;燃料消耗量申报、公告、标示制度已开始建立,2009年7月31日发布了轻型汽车燃料消耗量标示管理规定,自2010年1月1日起施行。唯有相关财税政策尚未建立。国际上不同国家采用不同的燃料经济性评价体系作为制定限值标准的基础,都配套有相应的辅助政策,如惩罚性税收政策和奖励政策等。本标准采用“企业平均燃料消耗量评价体系”,即参考美国的“公司平均燃料经济性(准”,而美国的配套财税政策是罚性税收,以及对消费者征收的惩罚性“油老虎税”等。因此,要确保本标准的实施,必须研究制定与燃料消耗量限值标准配套的财税政策,使之对生产企业和消费者都能够起到激励或惩罚作用。目前,工信部正在着手建立标准实施的配套政策,并就相关财税措施与相关部门进行协调。促使整个汽车产业优化升级。本标准不替代用车燃料消耗量限值,第二阶段限值要求仍将作为汽车产品市场准入的最低要求。本标准有关企业平均燃料消耗量目标值的要求将从2012年开始导入,到2015年最终完全实施。在实施策略上采取弹性做法,充分考虑标准对汽车企业产品规划的影响和产品的换型周期,给企业产品技术升级和换代预留充分的准备时间。但是,到2015年要达到车型燃料消耗量目标值,其技术难度仍然很大。降低燃料消耗量是汽车的一项综合性指标。实现乘用车节油的主要途径包括一是技术上采用高效内燃机、高效变速器、整车设计优化,以及采用轻量化技术等;二是产品结构调整方面,包括提高小排量乘用车和柴油乘用车的市场份额等措施。降低乘用车燃料消耗量与上述两方面有着有很强的关联性,可以促使整个汽车产业链的优化升级。

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