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汽车零部件供应商发展模式与创新路径的思考

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汽车零部件供应商发展模式与创新路径的思考

汽车零部件供应商发展模式与创新路径的思考摘要阐述国内汽车零部件供应商发展现状;通过德日企业发展模式的比较分析,指出中国汽车零部件供应商结合国情创新发展的重要性,并探讨有关汽车零部件供应商创新发展模式和创新路径。关键词汽车零部件,发展模式,供应商0 引言1978 年中国机械工业部访问德国大众汽车公司,开启了中德汽车企业合资的对话。1985 年中德合资上海大众汽车有限公司成立时,考虑到当时轿车市场前景不明,为尽可能降低进口 部件所占用的外汇,在合资协议中规定了 80的零部件国产化率。由此导致与之配套的零部件供应商也对设计制造、质量控制等要求有了全新、系统的认识,提升了造车的思想境界,零部件供应商逐步进入了快速发展阶段,在生产能力与质量控制实现飞跃的同时,企业的发展模式和创新路径也需要进行再思考。1 企业发展的瓶颈经过 20 多年快速发展,中国成为世界最大的汽车市场之一,世界十大品牌整车制造商先后进入了中国。加入世贸组织后,西方发达国家的汽车零部件制造业纷纷向中国转移,有些企业甚至以独资方式建厂,中外汽车企业的合作得到了更为充分和良好的发展。与此同时,整车厂为抢占汽车市场纷纷打起价格战。由于一些国外零部件供应商原先就是整车企业的战略供应商,因掌握核心技术在所供应零部件上有定价权,因此降价后果的主要承担者往往是国内的零部件供应商。这就造成国内汽车零部件供应商地位下降,利润空间不断压缩,企业发展前景不明。尽管汽车市场日益扩大,国内汽车零部件供应商也在不断努力,但难以摆脱被动、微利的局面。为什么汽车零部件供应商多年经营却在汽车市场竞争前面表现不佳这就要了解国内汽车零部件供应商发展常见的方式,一般通常有体系认证;批号追踪和条码识别功能以做到质量问题的可追溯;安装财务系统;安装生产计划系统(或一个系统包含财务和生产计划);生产现场采用看板管理;设备的重新布局;生产节拍的调整;消除非增值的生产活动;对主机厂进行拉动式生产以降低库存;物流生产以取消自制半成品库存等。在上述方法中,前两项是整车厂对配套供应商的要求,其余是企业进行成本目标管理上的自身要求。这些方式是一个企业走向现代化企业必备条件,但不是一个企业长期发展的充分条件。近几年来汽车市场的“井喷”式发展,很多自主品牌零部件供应商走上了一条薄利多销的道路,盈利能力依赖大比例的销量增幅。从目前和未来看,此种模式的外部市场环境正在改变。企业在发展中遭遇瓶颈,就必须改变策略,从粗放走向集约,增加技术、品牌附加值。技术和产品升级是必由之路走量时代结束,意味着企业行将告别低成本时代。过去中国汽车零部件供应商往往是在上下游产业的夹缝中求生存,上有话语权强大的整车企业,下有垄断的原材料国际供应巨头。近年来,不但原油、钢铁、橡胶等原材料价格不断增长且市场不稳定,而且过去中国制造业广为依赖的廉价人力成本也不再廉价。社会经济的发展、物价上涨快、政府对底层工人收入的保护,使得企业的人力成本大增。汽车零部件供应商的技术和产品升级必不可免。由于企业成本提高较快而销量增长缓慢,这一矛盾必然要求企业提高自己产品的溢价能力,否则利润空间就会不断被侵蚀。由于本土零部件供应商技术低端化,而高端技术掌握在外资手中,同时外资企业利用技术优势向低端市场渗透,在这双向夹击下,本土零部件供应商面临着巨大的市场压力和风险。不过,很多有实力的本土汽车零部件供应商已经意识到技术和产品升级是企业发展的必由之路,在各自领域加大技术投入,增强创新竞争力。 2 德国模式的局限德国是以汽车产业为国家经济支柱产业的国家,德国汽车工业的税收及生产总值均超 20,整车企业同时带动了零部件企业以及材料、加工设备、刀具及相关的上下游企业的共同发展。近 30 年来,德国汽车工业技术对中国的汽车市场、汽车零部件工业的影响力也是巨大的。由于中德两国汽车工业技术水平差距巨大,德方通常是以产品图纸向国内的零部件企业进行招标,配套供应商技术人员主要工作是消化、理解产品图纸。德方同时用德国标准的评审制度对零部件供应商严格考核,考核内容主要是加工设备和过程控制(一般情况下加工设备的先进程度决定了供应商的优劣)。而零部件国产化牵涉广,有材料、设备、刀具、模具等多方面的因素,为达到整车厂的严格要求,有些配套供应商甚至复制了德国的生产模式,这也为供应商带来沉重的经济负担。通常因为购买了先进的德国设备,要维持其长期正常运转,还需要进口价格高昂的备件,有时购货期需长达几个月。在汽车价格趋势不断下降情况下,进口设备和维护成本使配套的供应商难以为继。德国生产模式如今仍是一些零部件供应商在组织生产时思考的主要选择。但仅以目前德国汽车先进技术、制造速度、质量控制方法为蓝本,不会缩小中德汽车制造领域的差距,按图生产方式更不会缩小零部件供应商技术和成本上的后来居上。日本模式的经验日本汽车企业主要发展于二战后期,没有英、美、德、法等国汽车工业的家底。日本汽车工业通过政府支持以及自身艰苦努力,从模仿到创新开发,超越了整个欧洲的汽车生产制造国,成为全球汽车制造大国,同时带动了国内的加工设备、刀具、模具和材料等与之相关企业的飞速发展,成为了日本国民经济的第一支柱产业。日本又是德国的经济领域内主要竞争对手,从轿车到照相机,凡是德国优势领域产品都有日本相同产品进行竞争,日本人总会有改进后的价廉物美的产品供市场选择,其中不乏有些技术来自于对德国的技术研究(轿车、加工设备、光学镜头、设备的控制系统、转子发动机、水平对置发动机等),日本企业总是对同类型先进企业的产品认真研究,开发出适应市场的产品。日本汽车工业发展过程是一种更为经济的生产、技术创新模式,值得认真学习和仔细研究思考。德日汽车供应商比较研究可以把德国和日本汽车厂的加工模式差异来加以比较。德国生产模式通常用大型组合机床以随行夹具输送被加工零件的流水线方式进行生产,从毛坯到成品是一次装夹,每个工位加工可以有快慢。零件清洗是加工完毕后在线完成,德国生产的快节奏意味着必须是通过式在线清洗,为得到清洗后干燥零件,通过式清洗机要近 10m 长。部分零件在清洗干燥后马上在线进行自动装配,即从毛坯加工到部件成品一次下线。一条大型组合机床流水线加工节拍通常不超过 30s,规模是年工作日 250d(2 班),30 套零部件通常操作员工 3。日本的生产模式以多台的加工、清洗设备组合成 U 型加工生产线,以操作工来回走动的人工运输方式,把需要加工零件依次转移下一工序设备加工直到整个零件的加工完成。人工“运输” 生产模式是多次装夹,加工节拍一致性要求高,否则“运输” 零件会有超前或滞后,“流水”无法进行。日本生产模式的“ 慢”节拍使得清洗机也不是通过式,1m 宽的清洗机需人工操作完成清洗,得到不干燥的零件。从毛坯到零件加工完成,没有小部件装配。操作员工 2,加工节拍以分计时,是德国几倍以上。这就意味要得到德国的产量需要建立多条重复的生产线。在我国大陆的台资企业中也常见到此种生产模式。事实上,德国组合机床和日本多台加工设备两者的实质性差异在于,产品零件的加工节拍决定于机床上能同时加工的主轴根数,组合机床可以有几十根主轴同时加工,就相当于几十台设备在同时加工。而现在常见的最先进单台加工机床的同时加工主轴通常不超过 4 根(这样一台设备价格远远超过单轴设备的 4倍以上)。只有加工主轴数量与大型组合机床相当时才能得到相同的,产量。这与当初福特搞了装配流水线后的前后差别是一样的。从以上对比,似乎可得到德国的生产模式优于日本生产模式,但资金投入时也要大于相当同样倍数的结论。3 中国汽车零部件供应商发展机遇与创新驱动力 上海大众汽车有限公司的第一任德方总经理马丁波斯特就曾说过“制造 3 万辆轿车(桑塔纳)和制造 30 万辆不是简单扩大生产,无论在产品的成本、质量上都是不能比拟的”。他指的就是要采用这种大型组合机床流水线进行生产。因为德国的工人薪酬要比日本高,甚至是美国的 2 倍,所以在组织生产时,考虑最少操作人员的大型组合机床流水线生产模式。因为德国大型组合机床流水线一次性投人多,操作人员使用少,只有在产品有较长生命周期(在 70年代德国轿车开发一个新车型需要 8 年)才是可行的。德国组合机床流水线设计制造周期长,产品的更新换代成本高昂,所以有时产品更新换代相对日本也要慢一些。而日本单机组合成流水线的生产模式一次投入少,操作人员多一些,日本生产模式的产品更新换代成本也低得多(原来的设备可以加工新产品),所以产品更新换代可以快一些。目前日本丰田汽车有多种车型超过了 10 代,而德国汽车制造早于日本,但一些车型还处于 6便是一个例证。为抢占市场,德国汽车新车型开发周期还是缩短了。目前在德国汽车企业,特别是大型轿车制造企业新车型的周期缩短到 3,新、老车型更替显得在加工设备上巨大投入不经济,所以有些零件的加工不再使用大型的组合机床而使用多轴的加工中心机床。为了追求效率德国在零件高速切削时还不使用冷却液,这对刀具技术要求高,相应提高了成本。而日本与台资企业低速切削使用冷却液,刀具成本则低得多,也可免除切削加工时产生的热变形,有利于连续加工。这也证明了德国的零件材料质量优异,但材料的成本也会有所提高。日本丰田汽车飞速发展和成本管理卓有成效,引得全球汽车行业的瞩目,“精益生产” 毫无疑问能以最有效率的方式进行组织生产,以占用最少的流动资金,使得生产成本降到最低水平来实现利润的最大化。日本丰田的“精益生产”本质上是成本管理。德国汽车生产模式与日本生产模式的差异也是一种成本管理上的范例。从中比较也体现出日本汽车工业不是盲从,而是通过消化吸收世界先进技术,形成一种符合日本国情的生产模式,即既可以组织大规模生产,又能快速转换的生产模式。我国的零部件供应商需要先进工艺技术,但这种技术实施需要符合国情。目前产品转换较快,零部件配套价格又日趋下降,有时这些设备的每年折旧费成本摊派会超过配套零件价格。模仿日本生产模式所使用的设备费用相对会低廉得多,德国与日本从材料到设备的采购大部分可在本国内直接采购,而我们所需的先进设备采购成本高于德国和日本,有时零件材料也要进口。狭小的生存空间迫使国内汽车零部件供应商要思考企业未来,一个走向现代化企业除了要有管理上的必备条件外,更要有一个企业长期发展的充分条件,就是消化吸收先进技术,在技术上创新开发。4 汽车零部件供应商创新发展路径的思考随着世界十大品牌汽车企业进入中国,各大国际零部件供应商也跟随建厂,一方面这对我国的零部件企业进一步造成生存环境的恶化,但另一方面对生存和发展中的零部件企业带来使用汽车高新技术的机遇,这是一个极好的学习机会。对国内的汽车零部件供应商而言,日本汽车供应商成功的初期模式值得借鉴,但德国汽车供应商技术创新的路径也需要学习和思考。新车型上市如没有新技术难有亮点,汽车工业的发展除新车型、新型发动机的开发外,更主要在于汽车零部件上的创新。宝马公司使用大量电控技术超越了奔驰公司,奥迪公司靠全时四驱技术和轻量化技术而跻身世界一流,德国汽车工业因新技术推陈出新成为汽车行业的标杆,这些发展其实都离不开零部件供应商的技术支撑。有些产品图纸干脆就是由供应商提供或者制定供货技术标准。日本汽车工业除发动机全面采用了可变气门正时技术外,其余相对可圈点较少,可见日本零部件供应商的技术发展要比日本整车厂慢得多。创新是对现有技术的改造,更主要是避免侵犯知识产权,世界各大汽车公司相互之间也是这么做的。一个大汽车公司对新技术拆解分析、改进后(避免侵犯知识产权)变成自己的总要比自己从头开发要容易得多,因为现成产品已经提供技术可行性,还能省下巨额从无到有的开发费用和多次试制失败的经历。人类历史就是在不断推陈出新中发展。国内的汽车零部件供应商需要总结国内外同行的经验,同时企业核心技术亟需补课。目前各种困境和发展瓶颈的根本原因是核心技术的缺失。核心技术和核心零部件的差距既有起步晚的历史原因,也有技术研发不足的原因。据统计,国内多数零部件供应商的技术研发资金不足销售的 1,而国外优秀企业一般在 3个别企业可达 8左右。目前,电控、制动、喷油系统等高附加值的高端产品 90以上由外资企业控制,自主零部件产品 90主要集中在低端、低附加值产品领域。不过,很多自主零部件企业或通过自身积累,或通过整 强自身研发能力,在很多领域正追赶国际水平,部分技术甚至已经和国际水平非常接近了。因此,国内的零部件供应商要有好奇、兴趣、质疑和探索之心,静心学习,认真研究德国、日本和其他发达国家的先进技术和成功经验,坚持自主开发、不断创新,与我国自主品牌汽车共同发展。汽车产业的发展历史告诉我们,没有汽车零部件产业的繁荣和壮大,就不会有整车的繁荣和壮大。当前,从中央到地方,从行业到企业,从整车厂到科研机构,都对汽车零部件行业的发展给予了高度重视。未来,在包括节能与新能源技术领域,关键零部件开发领域的汽车各项部件设计制造领域内,中国汽车零部件企业必然能创出一条成功之路。参考文献1 M. 上海上海财经大学出版社,1999.2 J. 汽车纵横, 2012(4 ).

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